De Ce Avionul AN-2 A Fost Poreclit Porumb

Cuprins:

De Ce Avionul AN-2 A Fost Poreclit Porumb
De Ce Avionul AN-2 A Fost Poreclit Porumb

Video: De Ce Avionul AN-2 A Fost Poreclit Porumb

Video: De Ce Avionul AN-2 A Fost Poreclit Porumb
Video: Fertilizare cu avionul 2024, Martie
Anonim

Aeronava An-2 a moștenit porecla „porumb” de la aeronavele de aviație agricolă de dinainte de război AIR-1, AIR-2 și apoi Po-2. Aceeași poreclă s-a născut din faptul că primele avioane agricole din URSS au fost folosite pentru a salva culturile experimentale de porumb de dăunători.

Imagine
Imagine

Instrucțiuni

Pasul 1

„Porumbul” este o poreclă ereditară. Avionul An-2 este cel mai faimos, dar nu primul și nici ultimul din această familie glorioasă. Istoria avioanelor de porumb a început cu URSS și continuă până în prezent.

Pasul 2

Preistoria porumbului

Cele 5 sarcini principale ale primului plan cincinal au inclus dezvoltarea zootehniei. Oamenii de știință au dat alarma: consumul de carne pe cap de locuitor a scăzut la niveluri catastrofale. Dacă consumul de proteine animale nu este adus la normă, degenerarea oamenilor este inevitabilă.

Despotului semi-nebun, brutal, Stalin și slujitorilor săi nu li se poate nega încă abilitatea strategică, iar avertismentele medicale au fost luate în serios. Singura cale de ieșire din situație a fost tranziția către păstrarea animalelor, care a fost practicată sporadic în Rusia țaristă.

Păstrarea grajdurilor necesită o hrană completă ieftină pentru rumegătoare - siloz. Sursa sa cea mai abundentă este porumbul. În plus, oferă cereale și medicamente de mare valoare. Prin urmare, la mijlocul anilor 20 ai secolului trecut, porumbul din URSS a început să fie introdus în cultură.

Însă nou-venitul de peste mări a venit în primul rând la gustul dăunătorilor domestici ai culturilor agricole: culturile experimentale au fost consumate complet. A fost necesar să se dezvolte și să se aplice produse fitosanitare.

Experimentele din domeniile Institutului de Cercetare a Uniunii pentru Protecția Plantelor (VNIIZR), create în același timp și încă în funcțiune, au arătat costul ridicat și eficiența scăzută a pulverizării manuale sau mecanizate a culturilor cu biocide din sol. Apoi, cineva din anturajul lui Stalin (conform informațiilor neconfirmate, Sergo Ordzhonikidze) a sugerat utilizarea aviației. Decizia pentru acea perioadă a fost departe de a fi banală: aviația agricolă din întreaga lume era încă la început.

Pasul 3

Istoricul numelor

Pentru primele experimente, mașinile sport ale Yakovlev AIR-1 și AIR-2 au fost adaptate pentru pulverizare. La început, colegii lor curajoși i-au numit pe piloții agricoli „porumbei”, dar în scurt timp porecla ironică a căpătat un sens onorabil: munca în aviația agricolă cerea eforturi extreme, atenție și cele mai înalte abilități de zbor.

Aviația agricolă a necesitat, de asemenea, mașini specifice: ieftine și ușor de fabricat, economice (s-a cheltuit mult combustibil pentru decolări și aterizări frecvente), fiabil, nu necesită o bază de sol echipată, rezistentă, capabilă de un zbor lung la nivel scăzut sub controlul un pilot mediu, așa cum se spune acum - în modul urmăririi reliefului terenului fără corecție manuală continuă a traiectoriei.

AIR-urile au îndeplinit majoritatea acestor cerințe. Au devenit primele avioane de porumb. Dar, conform uneia dintre condiții, mașinile, destinate inițial cluburilor de zbor, nu au trecut în niciun fel: resursa lor de zbor a fost mică și, în timpul lucrărilor agricole, au căzut în paragină literalmente într-un sezon. A fost necesară o aeronavă cu un design special.

Pasul 4

Primul porumb adevărat

Trebuie să spun că liderii URSS și designerii nu au fost nevoiți să descurce conceptul și crearea unei noi mașini: pe 7 ianuarie 1927, a făcut primul său zbor, iar în 1929 legendarul biplan ușor multifuncțional U-2 (Po-2) proiectat de NN Polikarpova. Inițial, calitățile încorporate în acesta, cu un exces mare, satisfăceau toate condițiile de funcționare posibile și imposibile. Inclusiv în aviația agricolă, a existat și o modificare agricolă U-2SX în producție, vezi Fig.

Po-2 a devenit automat „om de porumb”, prin moștenire. Dar deja în anii dinainte de război a devenit mai faimos ca „câine de lup”, „pădurar” și „ordonat”.

După războiul civil, lupii s-au înmulțit incredibil, turmele lor de mii de oameni au devorat toate lucrurile vii în timpul iernii, inclusiv oamenii; exterminarea masivă a prădătorilor din aer a făcut posibilă preluarea controlului asupra populației de lupi. Patrularea aeriană a pădurilor și combaterea incendiilor forestiere s-au dovedit, de asemenea, foarte eficiente.

Dar principalul merit al Po-2 înainte de război a fost că, cu ajutorul său, a fost posibilă înfrângerea malariei, care a tuns oamenii în Transcaucaz și Asia Centrală. Rezervoarele acumulative (epuizate, case) acolo, de dragul economisirii umidității, au fost dens plantate cu vegetație, au devenit pepiniere pentru transmițătorul plasmodiumului malariei - țânțarul anofel - și erau accesibile pentru igienizare numai din aer.

Pentru piloți, a fost o treabă drăguță, asociată cu un risc mortal: o zi întreagă, cu pauze scurte pentru hrană și realimentare, scufundare după scufundare într-o fântână verde. Cea mai mică mișcare greșită a mânerului sau a pedalelor - și la final, nu există spațiu pentru cap. Cu toate acestea, calitățile excepționale de zbor ale Po-2 au ajutat.

În ceea ce privește porumbul, experimentele cu acesta au fost amânate la mijlocul anilor 30. Agronomii nu au putut înțelege motivele capriciilor ei, dar pentru animalele de pe piață au reușit să se descurce cu trifoi, lupin și lucernă până acum.

Avioane Po-2SX
Avioane Po-2SX

Pasul 5

Porumbul intră în război

Poreclele civile Po-2 au fost în mare parte uitate din cauza războiului, dar nu pentru că porumbul însuși a rămas în spate. Dimpotrivă, au fost complet umbrite de gloria sa militară: un biplan de placaj de viteză redusă cu un motor de numai 100 CP. recunoscut fără echivoc drept cel mai de succes avion al celui de-al doilea război mondial.

Bombardierele ușoare nocturne Po-2 au provocat inițial hohote în Wehrmacht. Au fost numiți „placaj rusesc”, „râșnițe de cafea”, „mașini de cusut”. Dar, în curând, râsul a cedat loc groazei uterine: toată noaptea, Po-2 în liniște, pe un bărbierit scăzut cu un motor înăbușit, a tratat tranșeele inamice cu bombe mici la fel de constant și metodic ca câmpurile infectate cu gărgărițe cu pesticide.

A trebuit să-l botez din nou pe cornman în „moartea neagră”, ca un alt avion legendar, avionul de atac Il-2, „diavolul de noapte” și „vampirul”. „Placajul rus” nu a provocat daune directe puternice inamicului, motorul slab nu a permis să ia o sarcină mare de luptă. Dar raidurile hărțuitoare s-au dovedit a fi extrem de eficiente indirect. Potrivit feldmareșalului von Bock, pierderea capacității de luptă a soldaților doar pentru că nu puteau dormi suficient nu a fost mai puțin decât din greve directe în timpul zilei ale IL-2. Care nu erau nicidecum slabe.

„Slugul ceresc” nu a experimentat supraîncărcări mari în zbor, așa că multe regimente Po-2 au fost echipate cu echipaje de sex feminin. Naziștii le-au numit „vrăjitoare de noapte” și ei înșiși au perceput acest nume deloc ca o metaforă. Se cunoaște recomandarea secretă a Anenerbe (slujba mistică-ezoterică fascistă): „vrăjitoarele de noapte” capturate nu ar trebui violate în niciun fel. Altfel, spun ei, spiritul arian va dispărea, iar „yubermensch” se va transforma într-un subuman.

Pasul 6

Renaștere într-o nouă calitate

Războiul s-a încheiat cu triumful Uniunii Sovietice, iar sarcina nu mai era să supraviețuiască cumva, ci să se dezvolte în mod cuprinzător. În acest sens, creșterea și însilozarea animalelor au căpătat din nou o importanță deosebită.

Între timp, s-a dezvăluit secretul capriciilor porumbului: este una dintre plantele cu așa-numitul sindrom kranz. Au nevoie de multă căldură și lumină, dar nu ar trebui să fie răsfățați cu sol bogat și suficientă umiditate - planta își va schimba metabolismul, randamentul va scădea și departe de patrie în latitudini superioare va începe, de asemenea, să doară. Această circumstanță explică înrădăcinarea finală a porumbului în anii 50, iar discursurile „clovnului chel” Nikita Hrușciov sunt doar vârful aisbergului.

Trecerea la silozul de porumb a făcut posibilă eliberarea multor terenuri fertile pentru culturile alimentare, dar dăunătorii nu și-au pierdut gustul pentru porumb. Era nevoie din nou de un avion de porumb, dar nu de un Po-2. Limacii cerești erau încă în producție, dar în mod clar nu au putut face față volumului de lucrări care urmează.

Și din nou nu a fost nevoie să căutați o mașină: în 1947, Antonov An-2 a zburat. Conceptul său este același cu cel al Po-2: un biplan multifuncțional, ieftin, economic și etern. Dar motorul economic al lui A. D. Shvetsov ASh-62IR cu 1000 CP. a transformat complet mașina: noul operator de porumb nu mai ridica 300 kg de sarcină utilă cu efort, ci o tonă și jumătate liber, iar o sursă de combustibil de 1240 litri i-a permis să rămână în aer mai mult de 6 ore fără să aterizeze la o viteză de croazieră pentru lucrările agricole de 135-150 km / h.

Adică, noul porumb ar putea face o schimbare completă fără să se scufunde din când în când la aerodrom. Ca urmare, costul câmpurilor de procesare a scăzut de 2-4 ori și utilizarea sa a devenit justificată economic. De ce An-2 a devenit cultivator de porumb pentru totdeauna.

Pasul 7

Povestea continuă

La începutul anilor 80, a devenit necesar să se înlocuiască inima plantei de porumb. ASh-62IR, dezvoltat chiar înainte de război, nu mai îndeplinea cerințele vremii: după criza petrolului din anii 70, prețul unui baril de petrol a crescut de cinci ori, iar scumpa benzină de aviație B-70 nu se încadra în indicatorii economici.

Planorul de porumb părea (și s-a dovedit a fi) etern, așa că s-a decis pur și simplu să schimbăm motorul cu un motor cu turbopropulsor (TVD) care funcționează cu kerosen ieftin. Așa s-a născut o nouă plantă de porumb - An-3, planificată inițial pentru modificarea agricolă a An-3SKh, vezi fig. An-3 a făcut primul său zbor în 1980.

S-a dovedit a fi o sarcină dificilă de a selecta sau de a realiza un motor cu turbină pentru slugul ceresc, iar când TVD-20 dezvoltat special pentru An-2 din Omsk a fost finalizat, URSS s-a prăbușit. Prin urmare, noua mașină de porumb a intrat în producție abia în 2000. Putere motor 1350 CP a permis să crească sarcina utilă până la 1800 kg, iar umplerea cu substanțe chimice pentru lucrări agricole până la 2200 litri. An-3 a primit, de asemenea, instrumente noi și echipamente de navigație radio.

Un avion-3SKh
Un avion-3SKh

Pasul 8

Povestea continuă

Experiența de exploatare a arătat că transferul fabricii de porumb către turbină s-a dovedit a fi greșit. Teatrul este economic pentru avioanele de zbor, unde funcționează în mod optim aproape tot timpul zborului, iar într-un avion cu cric de toate meseriile consumă prea mult kerosen pentru prețurile actuale ale produselor petroliere. Prin urmare, An-3 a rădăcinat bine numai în Ministerul Urgențelor, unde rezistența incredibilă și „capacitatea de penetrare” se potrivesc perfect. În 2009, producția unei noi generații de mașini de porumb a fost întreruptă.

Între timp, inginerii de motoare, folosind simulări pe computer și materiale moderne, au făcut o revoluție liniștită, dar profundă, în dezvoltarea motoarelor cu piston. Și nevoia de mașini de porumb nu a scăzut deloc.

Vechile An-2 nu au fost casate, ele stau inactiv. Conform stării planorului, ele pot zbura și zbura în continuare, doar motoarele sunt uzate. Prin urmare, în același 2009, în Federația Rusă, a fost adoptat un decret guvernamental cu privire la renașterea parcului An-2 pe baza remotorizării. Și apoi s-a dovedit că un motor demn de calitățile remarcabile ale unui cultivator de porumb este foarte dificil de găsit unul gata făcut, în străinătate au uitat cum să facă astfel de motoare durabile și rezistente.

Cu toate acestea, se lucrează pentru a crea o nouă "inimă" pentru An-2, iar noi, probabil, vom putea în curând să vedem din nou planta de porumb pe cer. Tribul glorios al cornenilor nu va dispărea sau va degenera: toți avem cu adevărat nevoie de ei.

Pasul 9

Fapte curioase

În timpul războiului, primul operator real de porumb Po-2 a adus o altă surpriză plăcută inamicilor noștri și o surpriză neplăcută inamicilor noștri. Se știe puțin pentru masele largi că radarele erau deja utilizate pe scară largă în timpul războiului. Apărarea aeriană a Moscovei și Leningradului a fost asigurată de radarul Redut, iar luptătorii de noapte Pe-3 cu radar de la bord au adus o contribuție semnificativă la distrugerea „podului aerian” pe care germanii au încercat să îl pună armatei Paulus înconjurate în Stalingrad..

Nemții aveau și radare și foarte bune. Dar au fost neputincioși împotriva Po-2: placajul și pânza sunt transparente pentru fasciculul radar. Așadar, limacul ceresc a fost și furtul de atunci.

An-2 a fost inclus în Cartea Guinness de trei ori: ca cel mai mare biplan monomotor din lume (înainte de apariția An-3), ca cel mai longeviv avion (a fost în producție de peste 65 de ani; este încă produs în China sub denumirea de Fong Shu-2) și ca cel mai răspândit avion ușor multifuncțional (au fost produse peste 18.000 de unități, dintre care aproximativ 11.500 au fost produse în Polonia).

An-2E ekranoplan a fost creat pe baza An-2, vezi fig. Ecranavioanele zboară folosind efectul unei perne dinamice de aer sub aripa unei configurații speciale. În ceea ce privește consumul de combustibil pe tonă-kilometru de marfă, acestea sunt comparabile cu camioanele, dar zboară de 5-10 ori mai repede. Federația Rusă este singura țară din lume care știe să coste ecranele. Deja în URSS, modelele de luptă și transport militar erau în funcțiune, dar până la sfârșitul secolului trecut erau considerate secrete. Acum, marina rusă are nava de aterizare Eaglet și atacantul Lun. Crearea ecranavioanelor sovietice / ruse a fost inițiată de autorul hidrofoilelor „Raketa”, „Meteor”, „Kometa” și altele. Rostislav Alekseev.

An-2, ca și fratele său mai mic, nu a scăpat de participarea la ostilități. Nu merita aceeași faimă puternică, dar în mai multe conflicte locale s-a dovedit a fi un bun avion de atac ușor. Armament - 2 mitraliere, 16 NURS și 250 kg de bombe.

Un băiat chinez de 5 ani He Ide (Dodo), după o lună de antrenament, a făcut un zbor independent pe An-2, cu o durată de 35 de minute. Astfel, Dodo a intrat în Cartea Guinness ca fiind cel mai tânăr pilot din lume și a arătat piloților adulți: „Doar nu-l deranja pe omul de porumb, el va zbura singur. Și pentru a nu se prăbuși, nu este nevoie să beți înainte de zbor sau să căscați în lateral”.

Recomandat: